Das Verwaltungsgericht Koblenz (VG Koblenz, Urteil v. 08.07.2003 – Az.: 6 K 3211/02.KO) hatte über eine Klage auf Erteilung einer Genehmigung zum Taxiverkehr zu entscheiden. Bestätigt wurde dieses Urteil durch das Oberverwaltungsgericht Koblenz (OVG Koblenz, Beschluss v. 19.11.2003 – Az.: 7 A 11567/03.OVG)

 

Das Verwaltungsgericht Koblenz hatte über eine Klage zu entscheiden, nachdem von der Stadt Koblenz der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für den Taxenverkehr vom April 2000 mit Bescheid vom Juli 2000 abgelehnt worden war. Die Ablehnung durch die Behörde erfolgte unter Hinweis auf die Gefährdung der Funktionsfähigkeit des örtlichen Taxigewerbes. Es wurde zunächst nach einem Widerspruchsverfahren ein Gerichtsverfahren eingeleitet, das ohne Ergebnis beendet worden war, nachdem die Stadt Koblenz sich im August 2001 vor dem Verwaltungsgericht verpflichtet hatte, eine aktuelle Untersuchung zur Situation des örtlichen Taxigewerbes durchzuführen und sodann innerhalb von sechs Monaten erneut über den Antrag zu entscheiden. Der schließlich im Mai 2002 erstellte Gutachten kam zu dem Ergebnis, dass die Vergabe von mehr als drei bis vier zusätzlichen Genehmigungen für die Funktionsfähigkeit für das örtliche Taxigewerbe schädlich sei. Der hier in Streit stehende Antrag auf eine Taxigenehmigung wurde nun erneut abgelehnt mit der Begründung, dass die Klägerin auf der Vormerkliste auf Nummer 33 stehen würde und 32 andere Bewerber deshalb vorrangig seien. Bei der beabsichtigten Vergabe von drei Neukonzessionen könne sie deshalb nicht berücksichtigt werden. Im Klageverfahren verwies die Klägerin darauf, dass die dem Gutachten zugrunde liegenden Daten lediglich auf Angaben der örtlichen Taxiunternehmer beruhen würden und fehlerhaft seien, ein Beobachtungszeitraum sei nicht mit ausreichender Dauer angesetzt worden und es würde bei der Darstellung der Funktionsfähigkeit alleine auf die Taxidichte ankommen und es seien, entgegen der Feststellungen im Gutachten, Mietwagen nicht zu berücksichtigen. Daneben sei zu berücksichtigen, dass die Konzessionen zu hohen Preisen gehandelt würden. Dies würde belegen, dass im örtlichen Taxigewerbe gute Verdienstmöglichkeiten bestehen würden. Von der beklagten Stadt wurde dargestellt, dass lediglich drei Konzessionen neu ausgegeben werden könnten und dass jedenfalls dann, wenn alle vorrangigen Bewerber vor der Klägerin ebenfalls berücksichtigt würden, eine Beeinträchtigung der Funktionstätigkeit des Taxigewerbes offensichtlich sei. Auch wurde vorgetragen, dass aufgrund der hohen Dichte von Mietwagen dieser Bestand an Mietwagen in Hinblick auf die Funktionstätigkeit des Taxigewerbes zu berücksichtigen sei. Die Klage wurde vom Verwaltungsgericht abgewiesen, der Antrag der Klägerin auf Zulassung der Berufung wurde vom Oberverwaltungsgericht abgelehnt. Das Verwaltungsgericht Koblenz begründete seine Entscheidung damit, dass jedenfalls durch eine Vergabe von mehr als vier zusätzlichen Genehmigungen das örtliche Taxigewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht sei. Im Urteil wurde festgestellt, dass der Behörde hinsichtlich der Auswirkungen auf die Funktionsfähigkeit des örtlichen Taxigewerbes ein Beurteilungsspielraum zustehe und es v.a. darauf ankomme, ob die hier die Behörde den maßgeblichen Sachverhalt vollständig und zutreffend ermittelt habe, die entscheidungserheblichen Gesichtspunkte erkannt und den möglichen Verlauf der Entwicklung nicht offensichtlich falsch eingeschätzt habe. Das Gericht räumt ein, dass der Klägerin zuzugestehen sei, dass die Richtigkeit der Angaben der bereits konzessionierten Taxiunternehmen über ihre wirtschaftliche Situation äußert zweifelhaft sei. Die Angaben zu durchschnittlichen Umsätzen von DM 77.000,00 (entsprechend € 39.400,00) und einem Gewinn vor Steuern von ca. lediglich DM 27.000,00 (€ 13.800,00) sei nach Ansicht des Gerichts bereits durch die Aussage widerlegt, dass trotz eines Durchschnittspreises von ca. DM 54.000,00 (€ 27.600,00) das Durchschnittsalter der örtlichen Taxifahrzeuge bei lediglich 3,4 Jahren liege und 86 % der Fahrzeuge fabrikneu beschafft würden. Derartige Verhältnisse seien mit den angeblichen Jahresumsätzen so nicht finanzierbar. Dies allerdings, als Phänomen des „kreativen“ Umgangs mit Umsatz, Kosten und Gewinn für das Taxigewerbe sei im Gutachten ausreichend berücksichtigt. Ausdrücklich stellt das Verwaltungsgericht fest, dass keine Bedenken dagegen bestehen, dass das Gutachten bei der Ermittlung der Verdienstmöglichkeiten auch den Umfang der vom dortigen Mietwagengewerbe erbrachten Leistungen berücksichtigt. Denn aufgrund ihrer Anzahl und taxiähnlichen Organisation würden Mietwagen in einem scharfen Wettbewerb zum Taxigewerbe dort stehen und damit dessen Verdienstmöglichkeiten reduzieren. Zur Frage des Konzessionshandels und der für Konzessionen bezahlten Preise stellte das Verwaltungsgericht fest, dass ihm keine Indizwirkung bezüglich einer Bedrohung der Funktionsfähigkeit zukomme. Das für Konzessionen gezahlte Entgelt würde lediglich die Gewinnerwartung in einem unveränderten Markt widerspiegeln und damit letztlich nur besagen, dass die Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes bislang nicht beeinträchtigt sei. Zum Einwand der Klägerin, dass die Regelung des § 13 Abs. 4 PBefG gegen Art. 12 Grundgesetz verstoßen würde, stellte das VG fest, dass derartige Berufszulassungsschranken mit der Berufsfreiheit des Art. 12 Abs. 1 GG durchaus vereinbar seien, wenn sie zur Abwehr nachweisbarer oder höchstwahrscheinlicher schwerer Gefahren für ein überragend wichtiges Gemeinschaftsgut erforderlich seien. Die Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes sowie die Verkehrssicherheit sind nach Ansicht des VG Koblenz überragend wichtige Gemeinschaftsgüter im Sinne dieser Definition. Taxen stellen eine notwendige, von keinem anderen Verkehrsträger übernehmbare Ergänzung des öffentlichen Linien- und Straßenverkehrs dar und sind damit wichtigster Träger individueller Verkehrsbedienung. Diese Stellung im Rahmen des Verkehrsganzen rechtfertigt es, Existenz und Funktionieren dieses Zweiges des Gelegenheitsverkehrs als einschutzwürdiges Gemeinschaftsgut im Sinne der Auslegung des Art. 12 Abs. 1 GG anzusehen. Zum Schutz dieses Gemeinschaftsgutes bedarf es nach der Begründung des Urteils durch das VG Koblenz der Vorschrift des § 13 Abs. 4 PBefG, da andernfalls die konkrete Gefahr wirtschaftlicher Rahmenbedingungen bestünde, die den Unternehmer zu die Funktionsfähigkeit und die Verkehrssicherheit gefährdende Maßnahmen zwängen. Vor dem Hintergrund staatlich festgelegter Preise und eines nicht zu erwartenden nennenswerten Anstieges der Fahrgastzahlen würde ein unkontrollierter Marktzutritt durchschnittlich zu einer Verringerung der Umsätze führen. Die Unternehmer könnten, da die wichtigsten Kostenfaktoren wie beispielsweise die Anschaffungs- und Unterhaltskosten einschließlich Kraftstoff nicht beeinflussbar seien, in einer solchen Situation Gewinne nur dann stabil erwirtschaften, wenn geringer qualifizierte – und deshalb preiswertere – Personen beschäftigt oder die Dauer der gefahrenen Schichten verlängert würden. Darüber hinaus sei zu befürchten, dass Unternehmen versuchen würden, sich auf „lukrative“ Standorte bzw. Fahrten zu konzentrieren. Dies hätte erhebliche nachteilige Auswirkungen sowohl auf die Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes als auch auf die Verkehrssicherheit. Das Oberverwaltungsgericht Koblenz bestätigte die Entscheidung des VG Koblenz und stellte dazu noch weitreichende Erwägungen zur Konzessionierung im Taxigewerbe an. Von der Klägerin, die sich offensichtlich bei der Hamburger Ordnungsbehörde über die dortige Vergabepraxis informiert hatte, wurde vorgetragen, dass in Städten wie Berlin, Hamburg oder Kiel die Taxigenehmigungen an jeden Bewerber vergeben würden. Es sei gerade auch im Hinblick auf die Liberalisierung des Linienpersonenverkehres erforderlich, die Hamburger oder Berliner Praxis auch auf Koblenz zu übertragen. Die Beispiele dieser Städte würden zeigen, dass die Existenz- und Funktionsfähigkeit des Taxiverkehrs durch eine Freigabe der Konzessionen gerade nicht bedroht wäre. Nach Ansicht des OVG Koblenz gehen diese Ausführungen der Klägerin gerade angesichts der detaillierten Stellungnahme des Marketingforschungsinstituts Linne + Krause offensichtlich an der Realität vorbei. Das OVG zieht daraus die Folgerung, dass sich verfassungsrechtliche Bedenken des § 13 Abs. 4 PBefG aufgrund der tatsächlichen Folgen der rechtswidrigen Freigabe des Taxigewerbes in Hamburg und Berlin gerade nicht ergeben.

 

Die Entscheidung des Verwaltungsgericht Koblenz, bestätigt durch das Oberverwaltungsgericht Koblenz hat weitreichende Bedeutung für das Taxigewerbe. Soweit ersichtlich, ist dies das erste Mal, dass sich ein Verwaltungsgericht in der Frage der Konzessionsvergabe für Taxis explizit zur Einbeziehung der Mietwägen im Rahmen der Prüfung der Funktionsfähigkeit nach § 13 Abs. 4 PBefG geäußert hat. Zu begrüßen sind die deutlichen Worte des VG Koblenz zur Funktion des Taxigewerbes als unverzichtbarer Bestandteil des ÖPNV. Vom Gesetzgeber und von vielen Ordnungsbehörden wird ja beständig die tatsächliche Entwicklung im Personenbeförderungsgewerbe ignoriert. Seit Jahren ergibt sich eine deutliche Verschiebung durch die Zunahme von Genehmigungen zum Mietwagenverkehr und gleichzeitiger Stagnation oder Reduzierung der Taxigenehmigungen und gleichzeitig einer stetigen Verschlechterung der wirtschaftlichen Situation der Taxiunternehmer. Für Taxis findet also eine stetige Verlagerung des Fahrgastaufkommens zu Lasten des Taxigewerbes auf das Mietwagengewerbe (und auf ‚illegale’ Beförderungen, wie z.B. durch Hilfsorganisationen) statt. Die Argumentation des Verwaltungsgerichts Koblenz deckt sich hier mit der Forderung des Taxiverband Deutschland – TVD, wonach im Rahmen des § 13 Abs. 4 PBefG die Zahl der Mietwägen und die Bedrohung der Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes durch die zunehmende Zahl von Mietwägen zu berücksichtigen ist. Letztlich müssten wohl, um hier wirtschaftlich tragbare Ergebnisse zu erreichen auch die Mietwägen, die zunehmend taxiähnlichen Verkehr betreiben, einer Zulassungsüberprüfung ähnlich § 12 Abs. 4 PBefG unterzogen und damit begrenzt werden. Deutliche Rügen erfuhren darüber hinaus vom OVG Koblenz die Stadtstaaten Hamburg und Berlin, deren Vergabepraxis von Taxigenehmigungen zutreffend als rechtswidrig gebrandmarkt wurden. Dies kann ein Hoffnungsschimmer für die Kollegen in Hamburg und Berlin sein, deren Behörden offensichtlich bisher nicht in der Lage und gewillt waren, qualifizierte Untersuchungen zur Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes in ihren Städten durchzuführen und daraus die Konsequenz zu ziehen, die Zahl der Taxigenehmigungen zu reduzieren und zu beschränken. Ähnlich wie das Verwaltungsgericht Koblenz und das Oberverwaltungsgericht Koblenz hat auch das Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen in einer anderen Klage auf Erteilung einer Taxigenehmigung entschieden (OVG NRW, Beschluss vom 28.07.2003 – Az.: 13 B 29/03 in Bestätigung des Urteils des Verwaltungsgerichtes Düsseldorf – Az.: 6 L 358/02). Hier hatte ein Bewerber um eine Taxikonzession geklagt auf Erteilung der Genehmigung, der ebenfalls auf der Warteliste der Behörde stand. Dieser Bewerber hatte einen förmlichen Antrag mit den erforderlichen Unterlagen gestellt und vorgetragen, dass er damit die nach § 12 Abs. 2 PBefG erforderlichen Voraussetzungen beigebracht habe und ihm die Genehmigung zu erteilen sei. Das OVG NRW hatte dazu festgestellt, dass § 12 Abs. 2 PBefG erst relevant sei, wenn der Bewerber tatsächlich in der Listenfolge zur Erteilung einer neuen Taxikonzession an der Reihe wäre. Die Führung von Wartelisten und Begrenzung der Konzession seien rechtmäßig.

 

Schadenersatz wegen nicht erfolgter Taxibeförderung

Das Amtsgericht Augsburg (AG Augsburg, Urteil v. 10.07.2003 – Az.: 15 C 967/02) hatte über Schadenersatz für eine versäumte Beförderung nach Vorbestellung mit einem Taxi zu entscheiden.

 

Die Klägerin hatte mit zwei Verwandten eine Schiffsreise – ausgehend von Stralsund – gebucht. In dieser Buchung war der Bustransfer von Augsburg mit eingeschlossen. Um nun zu diesem Bus zu gelangen, bestellte der Lebensgefährte der Klägerin für den 31.08.2002 um 03.15 Uhr ein Taxi von zur Anschlussfahrt zum Bus. Die Klägerin und ihre Begleitung wurden vom Taxiunternehmen nicht abgeholt, verpassten den Bus und auch das Schiff. Eine andere Möglichkeit als mit dem Taxi nach Augsburg zum Reisebus zu kommen hatten sie nicht vorgesehen. Die Klägerin begehrte nun Schadenersatz in Höhe von ca. € 3.500,00 für die versäumte Reise vom beklagten Taxiunternehmen. Die Klägerin trug zur Begründung ihrer Klage vor, dass der Beklagte nicht zum verabredeten Zeitpunkt erschienen und in der Nacht auch nicht erreichbar gewesen sei. Dadurch hätten ihre Verwandten und sie den Zubringerbus und auch das Schiff verpasst, eine durchgeführte Stornierung der Reise sei mit Stornogebühren in Höhe des vollen Reisepreises verbunden gewesen. Diese Kosten forderte die Klägerin nunmehr vom Taxiunternehmer. Dieser trug vor, dass die Fahrt für die Nacht zum 01.09.2002 gebucht worden sei. Außerdem träfe die Klägerin eine Schadensminderungspflicht, hätte sie doch ein anderes Taxi erreichen können. Ferner wäre es auch am nächsten Morgen noch möglich gewesen, dem Bus nachzufahren, hätte man ihn nur vollständig über den Sachverhalt informiert. Des weiteren wäre es sogar möglich gewesen, die Fahrt nach Stralsund mit dem Taxi zurückzulegen, da das Schiff erst gegen Abend abgelegt habe. Eine solche Taxifahrt hätte € 765,00 gekostet.

Das Gericht stellte fest, dass die Klägerin grundsätzlich einen Anspruch auf Schadenersatz gegen den Beklagten hat. Dieser Schadenersatz war aber wegen Verstoßes gegen die Schadensminderungspflicht erheblich zu mindern. Das Gericht war nach Beweisaufnahme davon überzeugt, dass der Lebensgefährte der Klägerin das Taxi für den richtigen Zeitpunkt gebucht habe, nämlich den 31.08.2002 um 03.15 Uhr, auch wenn der Sprachgebrauch für die Stunden nach Mitternacht (z.B. noch Samstag oder schon Sonntag) ungenau ist. Der Verstoß der Klägerin gegen die Schadensminderungspflicht war darin zu sehen, dass sie es versäumt hatte, ein anderes Taxiunternehmen anzurufen und damit nach Augsburg zu gelangen. Zwar wäre nach Ansicht des Amtsgerichtes der Zubringerbus wohl nicht mehr erreicht worden, da es der Klägerin nebst Begleitung zugestanden werden musste, eine bestimmte Zeit auf das bestellte Taxi zu warten, so hätte es sie zumindest vor dem Ablegen des Schiffes nach Stralsund bringen können. Der Lebensgefährte der Klägerin hatte die Ehefrau des Beklagten am nächsten Morgen telefonisch erreicht. Hätte er nun dieser, anstatt ihr nur Vorwürfe zu machen, den Zweck der Fahrt und die Fortsetzung der Reise erläutert, so wäre es dem Beklagten oder einem anderen Taxiunternehmen problemlos möglich gewesen, die Klägerin und ihre Begleitung rechtzeitig nach Stralsund zu bringen. Eine solche Taxifahrt von Schwabmünchen nach Stralsund war nach Auffassung des Amtsgerichtes der Klägerin und ihren Mitreisenden durchaus zumutbar gewesen und hätte bewirkt, dass keinerlei Stornogebühren, sondern lediglich die Kosten für die Taxifahrt angefallen wären. Nachdem diese nicht mehr als € 765,00 betragen hätten, wurde dieser Betrag der Klägerin als Schadenersatz zugesprochen.

 

Dieses Urteil des Amtsgericht Augsburg zeigt deutlich die Risiken, die bestehen, wenn Taxiunternehmen selbst Aufträge akquirieren und Vorbestellungen annehmen. Wer eine Vorbestellung annimmt, schließt damit einen Vertrag und kann sich schadenersatzpflichtig machen, wenn im Vollzug dieses Vertrages dem anderen Vertragspartner Schäden entstehen. Es lohnt sich also, um Missverständnisse zu vermeiden, Aufträge und Vorbestellungen sauber zu dokumentieren und die Aufträge dem Kunden zu bestätigen, damit dieser ggf. noch einmal Fehler in der Auftragsannahme feststellen und rügen kann. Es kann sich durchaus lohnen, für Unternehmen, die, wie in zunehmendem Maße, selbstständig Aufträge akquirieren, eine Haftpflichtversicherung für derartige Fälle abzuschließen bzw. zu überprüfen, ob ihre Betriebshaftpflichtversicherung auch für Schäden aus solchen „gescheiterten Verträgen“ eintritt. Jedoch wird auch im Fall einer bestehenden Haftpflichtversicherung erforderlich sein, dass gegenüber der Haftpflichtversicherung eine nachvollziehbare Dokumentation des Auftrages vorgelegt wird, da diese ansonsten unter Umständen Organisationsmängel oder grobe Fahrlässigkeit einwenden könnte und die Haftung und Eintrittspflicht für den entstandenen Schaden verweigern könnte. Gerade bei Fahrten etwa zu Flughäfen, wo die Fahrgäste internationale Anschlussflüge und möglicherweise wichtige Geschäftstermine im Ausland erreichen müssen, können hier ganz erhebliche Haftungssummen auf die einzelnen Unternehmen zukommen.

Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit mit einem Kleintransporter von 4,6t Gesamtgewicht

Das Bayerische Oberste Landesgericht (BayObLG, Beschluss vom 23.07.2003 – Az.: 1 ObOWi 219/03; nach VD 10/03, 272) hatte über die Verurteilung eines Fahrers wegen Überschreitens der Höchstgeschwindigkeit mit einem Kleintransporter von 4,6 t zulässigem Gesamtgewicht zu entscheiden.

 

Der Betroffene war mit einem Kleintransporter, der mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 4,6 t für den Gütertransport ausgerüstet war, auf der Autobahn mit 154 km/h geblitzt worden. Das erstinstanzliche Amtsgericht verurteilte ihn daher wegen vorsätzlichen Überschreitens der für Lkw zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zu einer Geldbuße und einem einmonatigen Fahrverbot. Dagegen richtete sich die beim BayObLG eingereichte Rechtsbeschwerde. Der betroffene Fahrer legte zur Begründung dar, dass zum einen das benutzte Fahrzeug in den Zulassungspapieren als „Pkw geschlossen“ und nicht als Lkw bezeichnet sei und dass zum anderen sein Arbeitgeber auf diesbezügliche Nachfragen bei den Zulassungsstellen und dem Kraftfahrt-Bundesamt keine Information erhalten habe, dass es sich bei diesem Fahrzeug nicht um einen Pkw handeln würde. Dementsprechend hätte ihn das Amtsgericht nicht verurteilen dürfen, da es für Pkw auf Autobahnen außer der Richtgeschwindigkeit keine generelle Geschwindigkeitsregelung gäbe. Das BayObLG führte dazu aus, dass das Amtsgericht in zutreffender Weise davon ausgegangen war, dass es sich bei dem hier benutzen Fahrzeug nicht um einen Pkw gehandelt habe, da dieser Kleintransporter nach Bauart und Einrichtung nicht zur Personenbeförderung, sondern zum Gütertransport bestimmt war. Außer der Sitzbank für den Fahrer und Beifahrer befanden sich keine weiteren Sitzgelegenheiten im Fahrzeug. Außerdem lag das Fahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 4,6 t deutlich über der für Pkw bestimmten Grenze von 2,8 t. Es habe sich daher, trotz der Eintragung als „Pkw geschlossen“ im Fahrzeugschein, eben nicht um einen Pkw, sondern um einen Lkw gehandelt und daher hätte der Betroffene nicht schneller als 80 km/h fahren dürfen. Es komme letztlich nicht auf die Eintragungen in den Zulassungspapieren, sondern auf die tatsächliche Nutzung an. Diese Nutzung sei hier die eines LKW über 3,5t. Auch hätte sich der Fahrer nicht auf die vom KBA und der Zulassungsstelle seinem Arbeitgeber gegebene Rechtsauskunft verlassen dürfen, dass es sich bei diesem Transporter um keinen Lkw handeln würde, da diese nach Ansicht des BayObLG für eine solche Aussage nicht die Kompetenz gehabt hätten. Vielmehr hätte er dies bei einer für die Verfolgung von Verkehrs-Owi-Sachen zuständigen Stelle, etwa einer Polizeidienststelle, selbst in Erfahrung müssen. Trotz dieser Pflichtverletzung des Betroffenen wurde vom Beschwerdegericht die vom Amtsgericht ausgesprochene Geldbuße reduziert und das verhängte Fahrverbot aufgehoben, da der Fahrer im vorliegenden Fall einem sog. Verbotsirrtum erlegen sei. Ein solcher Irrtumsfall liegt dann vor, wenn es dem Täter an dem Bewusstsein mangelt, etwas Unerlaubtes zu tun, weil er etwa eine Vorschrift oder ein Verbot nicht kennt oder dieses im gegebenen Fall für nicht anwendbar hält. Hier irrte sich der Betroffene nach Ansicht des Gerichtes über die Anwendbarkeit des § 18 Abs. 5 Satz 2 Nr. 1 StVO, der die Geschwindigkeit für Lkw auf Autobahnen auf 80 km/h festlegt, da er dachte, dass diese Geschwindigkeitsbegrenzung eben gerade nicht für ihn gelten würde. Angesichts der durch den (vermeidbaren) Verbotsirrtum erheblich geminderte Schuld und der Tatsache, dass der Betroffene bisher verkehrsrechtlich noch nicht in Erscheinung getreten war, hielt das BayObLG ein Strafmaß weit unterhalb des Regelsatzes für angemessen.

 

Mit dieser Entscheidung des Bayrischen Obersten Landesgerichtes wurde ein Problem aufgegriffen, das sich tagtäglich auf bundesdeutschen Autobahnen zeigt. Die Fahrzeuge der sogenannten „Sprinterklasse“ werden immer häufiger eingesetzt. Diese Fahrzeuge erreichen sehr hohe Geschwindigkeiten, sie werden häufig von relativ jungen und schlecht ausgebildeten Fahrern gesteuert und diese Fahrzeuge werden immer häufiger in Unfälle verwickelt. Der nahezu Pkw-ähnliche Fahrkomfort verleitet angesichts der Motorisierung dieser Fahrzeuge gerade dazu, die möglichen Geschwindigkeiten auch auszureizen. Dazu kommt, dass die Zulassungspraxis, wie im hier entschiedenen Fall, so ist, dass sich der Fahrer durchaus auch in einem Pkw, im straßenverkehrsrechtlichen Sinn, wähnen kann. Das Urteil des Bayrischen Obersten Landesgerichtes ist in diesem Fall allerdings, wenn auch verständlich, so doch nicht zwingend. Wie sollte denn der Fahrer hier tatsächlich auf die Idee kommen, dass er mit seinem Fahrzeug nur Tempo 80 fahren dürfte, wenn er darauf weder von seinem Unternehmer, noch dieser etwa von seiner Zulassungsstelle auf ein derartiges Problem hingewiesen wurde. Das Urteil hätte hier also durchaus auch deutlicher zugunsten des betroffenen Fahrers ausgehen können. Zu beachten bleibt, dass diese Entscheidung nicht in gleicher Weise zu übertragen ist auf derartige Fahrzeuge in einem Bereich des Gesamtgewichtes zwischen 2,8 t und 3,5 t. Zu beachten bleibt allerdings auch, dass bei Fahrzeugen über 3,5 t gerade Inhaber von Führerscheinen jüngeren Datums, diese nicht uneingeschränkt fahren dürfen. Die Diskussion um die Geschwindigkeiten der „Sprinter“ unter der Lieferwagen wird derzeit sowohl von der Versicherungswirtschaft, als auch von Rechtspolitikern geführt. Die Häufigkeit der Unfälle macht es denn für manche Fuhrunternehmer bereits jetzt schwierig, einen Versicherer zu finden, der zu bezahlbaren Bedingungen derartige Fahrzeuge überhaupt noch aufnimmt. Es gilt eben auch hier wie im Taxigewerbe: die Qualität macht’s.

 

Mithaftung des Geschädigten wegen Überholens bei unklarer Verkehrslage

Das Oberlandesgericht Saarbrücken (OLG Saarbrücken, Urteil vom 29.07.2003 – Az.: 3 V 691/02-68; nach Mittbl. AG Verkehrsrecht 3/2003, 127) hatte über die Mithaftungsquote eines Geschädigten wegen Überholens bei unklarer Verkehrslage zu entscheiden.

 

Im vorliegenden Fall wollte der Fahrer eines Fahrzeuges ohne zu blinken und ohne sich in der Straßenmitte einzuordnen nach links abbiegen. Dabei kam es zum Zusammenstoß mit einem in diesem Moment überholenden Omnibus. Das erstinstanzliche Landgericht hatte eine Mithaftungsquote des Busfahrers mit 25 % angenommen, da dieser trotz einer für ihn unklaren Verkehrslage zum Überholen angesetzt habe. Gegen diese Entscheidung richtete sich die beim OLG eingereichte Berufung. Wer nach links abbiegen möchte, muss dies frühzeitig unter Verwendung des Blinkers deutlich machen. Vor dem Einordnen und nochmals unmittelbar vor dem Abbiegevorgang hat man dabei auf den nachfolgenden Verkehr zu achten. Zumindest gegen zwei dieser Obliegenheiten hat der Beklagte hier verstoßen, weil er sich weder zur Straßenmitte hin eingeordnet hatte noch seiner zweiten Rückschaupflicht nachgekommen war. Wäre er zumindest letzterem nachgekommen, hätte er erkennen können, dass sich nachfolgend ein Bus näherte, der seine Geschwindigkeit nicht verringerte und noch dazu über der Straßenmitte eingeordnet war. Damit hätte dem Beklagte klar sein müssen, dass der Fahrer des sich nähernden Busses seine Abbiegeabsicht offensichtlich nicht erkannt hatte und hätte diesen passieren lassen müssen. Damit wäre der Unfall vermieden worden. Ein Überholvorgang ist jedoch dann nicht gestattet ist, wenn die Verkehrslage unklar ist. Genau eine solche unklare Situation war nach Ansicht des OLG hier gegeben, denn für den nachfolgenden Fahrer war das Verhalten des Beklagten keinesfalls gewiss. Er durfte aus dem Handeln des vorausfahrenden Fahrzeuges, Herabsetzen der Geschwindigkeit und fahren eines „Schlenkers“ nach rechts, nicht mit einem gefahrlosen Überholvorgang rechnen. Vielmehr hätte er das Verhalten des Beklagten weiter beobachten und sein eigenes Fahrverhalten darauf einstellen müssen. Aus diesem Grund erkannte hier das Gericht auf eine Mithaftungsquote des Fahrers des Busses in Höhe von 25 %.

 

Dieses Urteil zeigt wieder einmal deutlich, dass niemand im Verkehr auf sein vermeintliches Vorrecht vertrauen und dies durchsetzen darf. Das Risiko mit dem Vorwurf konfrontiert zu werden, dass eine unklare Verkehrslage vorgelegen habe und deshalb eine Mithaftung anzurechnen sei, bleibt hoch.

Ursachenzusammenhang zwischen Geschwindigkeitsüberschreitung und Verkehrsunfall

Der Bundesgerichtshof (BGH, Urteil vom 25.03.2003 – Az.: VI ZR 161/02; nach zfs 2003, 334) hatte über den Ursachenzusammenhang zwischen einer Geschwindigkeitsüberschreitung und einem folgenden Verkehrsunfall zu urteilen.

 

Im vorliegenden Fall war ein Motorradfahrer von einem Pkw, der ihm die Vorfahrt genommen hatte, erfasst und schwer verletzt worden. Mit der Revision verfolgte der klägerische Motorradfahrer seine Klageanträge weiter, insoweit das Oberlandesgericht diese zurückgewiesen hatte. Der Motorradfahrer war vor dem Unfall auf einer Landstraße in einer ansteigenden Linkskurve mit einer gutachterlich festgestellten Geschwindigkeit von 120-150 km/h gefahren. Der in Gegenrichtung fahrende beklagte Autofahrer hatte sich auf einer Linksabbiegespur eingeordnet, um auf eine Autobahn einzufahren. Beim Abbiegevorgang erfasste er den Kläger und verletzte ihn schwer. Der Kläger vertrat die Auffassung, dass er selbst bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h den Unfall nicht mehr hätte vermeiden können, als die Vorfahrtsverletzung des Beklagten für ihn erkennbar geworden war. Vorher habe er wegen des Vertrauensgrundsatzes, dass der wartepflichtige Beklagte sein Vorfahrtsrecht beachten würde, keine Veranlassung gehabt, seine weit überhöhte Geschwindigkeit zu reduzieren. Der BGH bewertete das geschilderte Verhalten des Beklagten als Unfall verursachend. Aber auch den Kläger treffe ein gehöriges Maß an Mitverschulden, da er die an der Unfallstelle zulässige Höchstgeschwindigkeit um mindestens 20 km/h überschritten habe. Zwar sei nach dem unfallanalytischen Gutachten der Unfall für ihn zu dem Zeitpunkt, an dem er das Fehlverhalten des Beklagten festgestellt habe, nicht mehr vermeidbar gewesen, auch wenn er diese Geschwindigkeitsbeschränkung eingehalten hätte, dennoch wäre von ihm aufgrund des erkennbaren Verkehrsgeschehens eine frühere Reaktion zu fordern gewesen. Im Regelfall dürfe der Vorfahrtsberechtigte auf die Beachtung dieses seines Vorfahrtsrechtes vertrauen, im vorliegenden Fall aber hätten besondere Umstände vorgelegen, wegen denen der Kläger schon im Zeitpunkt des ersten Sichtkontaktes mit einem Fehlverhalten des Beklagten hätte rechnen müssen. Spätestens zu diesem Zeitpunkt hätte der Kläger seine Geschwindigkeit auf 100 km/h reduzieren müssen, musste er doch annehmen, dass ihn der Beklagte wegen der überhöhten Geschwindigkeit zu spät wahrnehmen oder seine Annäherungsgeschwindigkeit falsch einschätzen würde. Dies gälte umso mehr, als der Kläger angab, die Unfallörtlichkeit zu kennen und gewusst zu haben, dass aufgrund der Straßenführung schon viele gleichartige Unfälle geschehen seien. Hätte er im Zeitpunkt des erstes Sichtkontaktes die Geschwindigkeit auf 100 km/h verringert, wäre der Unfall nach dem Sachverständigengutachten zu vermeiden gewesen. Nichts desto trotz lag nach Auffassung des BGH das entscheidende – Unfall verursachende – Element auf Seiten des Beklagten. Der Kläger habe sein Vorfahrtsrecht nicht deshalb verloren, weil er zu schnell gefahren sei. Daher war hier unter Berücksichtigung der erhöhten Betriebsgefahr beim Linksabbiegen eine Haftungsquote von 2/3 zu Lasten des Beklagten anzunehmen.

 

Diese Entscheidung des BGH zeigt zum einen wieder einmal, dass ein Vorfahrtsrecht nicht erzwungen werden darf. Wer in einem Ausmaß zu schnell fährt, wie hier der Motorradfahrer auf der Vorfahrtsstraße, muss sich ein ganz erhebliches Verschulden anrechnen lassen. Andererseits bleibt es dabei, dass gerade Linksabbieger (genauso wie Fahrer, die vom Fahrbahnrand anfahren, aus Grundstücksausfahrten ausfahren, rückwärts fahren, etc.) zu äußerster Vorsicht und Sorgfalt angehalten sind. Regelmäßig spricht in solchen Fällen bei einem Verkehrsunfall der Beweis des ersten Anscheins gegen den, der aus einer solchen Verkehrssituation heraus in einen Unfall verwickelt wird. Der Entlastungsbeweis wird, wie hier, nur selten vollständig und vor allem dann gelingen, wenn dem Unfallgegner seinerseits ein ganz erheblicher Verkehrsverstoß vorgeworfen werden kann.